Im Bereich der Elektromobilität geht ohne sie gar nichts: Akkus. Sie liefern den ‚Saft‘ für unzählige Fahrzeuge und Anwendungen, die ihren Reiz gerade dadurch gewinnen, dass sie nicht ständig an der Steckdose hängen müssen. Auch wenn die Batterietechnik in den vergangenen Jahrzehnten große Fortschritte gemacht hat, erscheint uns ein Akku oft etwas ‚altmodisch‘ im Vergleich zur modernen Hightech-Elektronik. Beispiel: Der Mikroprozessor eines Smartphones ist in der Lage, innerhalb von Sekunden Milliarden von Rechenoperationen auszuführen. Aber bis der Akku aufgeladen ist, dauert es Stunden. Auch was das Gewicht betrifft, stehen Akkus an der Spitze aller verbauten Komponenten. Der Konsument mag sich darüber ärgern – aber es liegt einfach in der Natur der Sache, dass Energiespeicher und die darin ablaufenden chemischen Reaktionen nicht dermaßen miniaturisiert werden können, wie wir es aus der Welt der Halbleiterindustrie kennen. Im Alltag haben wir es mit verschiedenen Akkutypen zu tun:
- günstige Alkalinebatterien, zum Beispiel in Fernbedienungen und Uhren.
- Nickel-Cadmium-Akkus, ähnlicher Einsatz wie Alkalinebatterien, aber wiederaufladbar.
- Lithium-Ionen-Akkus, zum Beispiel in Kameras, Bohrmaschinen und elektrischen Autos.
- Lithium-Polymer-Akkus, zum Beispiel in Smartphones und Tablets. Lithium-Polymer-Akkus sind eine spezielle Bauform von Lithium-Ionen-Akkus. Speziell deshalb, weil sie dank der Verwendung eines gelartigen statt flüssigen Elektrolyten sehr flach gebaut werden können. Allerdings sind sie empfindlicher als Lithium-Ionen-Akkus.
Auch wenn Lithium-Akkus heute das Maß aller Dinge sind, sind gewisse Nachteile unübersehbar. Wohl jeder hat schon Bilder von Smartphones oder Elektroautos gesehen, deren Akku in Brand geraten oder gar explodiert ist – ein Horrorszenario. Weltweit wird deshalb fleißig an neuen Akkutypen und -technologien geforscht. Das Ziel: Größe, Gewicht, Ladezeit und Preis von Akkus zu senken und die Sicherheit zu erhöhen. Hinzu kommt, dass die Elemente Lithium und Kobalt als Hauptbestandteile vieler Akkus nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen. Ein möglicher Nachfolger sind Magnesium-Akkus. Auf diese Technologie fokussiert sich ein Forschungsprojekt des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) und des Helmholtz-Instituts in Ulm. „Eine Magnesiumbatterie hätte im Vergleich zu konventionellen Lithium-Ionen-Batterien entscheidende Vorzüge“, schreibt das KIT in einer Pressemitteilung. „Magnesium als Anodenmaterial ermöglicht eine höhere Energiedichte und wäre viel sicherer.“ Ein weiterer Vorteil: Magnesium kommt als Rohstoff etwa 3000 Mal häufiger als Lithium vor und ist einfacher rezyklierbar. „Kommt Europa bei der Entwicklung zügig voran, könnten Magnesiumbatterien außerdem dabei helfen, die Dominanz der asiatischen Produzenten von Batteriezellen zu vermindern und eine konkurrenzfähige Batteriefertigung in Europa zu etablieren“, schreibt das KIT weiter. Ein weiterer Kandidat für sogenannte Solid-State-Akkus (Feststoffakkumulatoren) besteht – man höre und staune – aus Glas. Das darin vorkommende Natrium gehört zu den häufigsten Elementen. Solche Akkus mit Spezialglas als Elektrolyt sollen sich innerhalb von Minuten aufladen lassen und größere Sicherheit bieten als brennbare Lithium-Ionen-Akkus. Bis eine solch neue Batterietechnologie zur Marktreife gelangt und die Lithium-Ionen-Akkus endgültig verdrängt, dürften allerdings noch einige Jahre vergehen.
Antriebsspezialist wird Akkuhersteller
Daher geht der Antriebsspezialist Maxon Motor selbst unter die Akkuhersteller. Angefangen hat die Reise in die Welt der Energieversorgung mit der Entwicklung des Bikedrive – eines Nachrüstkits, das aus einem normalen Fahrrad ein E-Bike macht. Nachdem es zu Schwierigkeiten mit dem Zulieferer der Akkus gekommen war, entschieden sich die Schweizer, den Akku selbst herzustellen. Das ist allerdings einfacher gesagt als getan. Denn die Herstellung von Akkus erfordert Ingenieurkunst, Fachwissen und Betriebsmittel. „Für uns ist es ein relativ neues, aber sehr spannendes Themengebiet“, sagt Benny Keller von Maxon Advanced Robotics & Systems (MARS). Ein Akku besteht aus mehreren Einzelzellen, die typischerweise eine Spannung von 3,7 Volt liefern. Je nach Verschaltung dieser Einzelzellen ergeben sich verschiedene Werte für den Akku. Sind Batterien in Serie geschaltet, summiert sich die Spannung. Sind sie dagegen in einer Parallelschaltung angeordnet, erhöht sich die Kapazität. Solche Einzelzellen zu einem Paket zu ‚schnüren‘, erfordert Geschick und Fachwissen. „Zudem muss man viele Sicherheitsnormen erfüllen“, erklärt Keller. Nach dem fachgerechten Kleben und Verschalten der Einzelzellen ist ein Akkupaket noch nicht fertig. Nötig ist auch ein Batteriemanagementsystem (BMS). Diese Elektronik wird meist in Form einer Platine im Gehäuse des Akkus untergebracht. Die Spezialisten des Herstellers haben ein eigenes BMS entwickelt und hergestellt. Es sorgt dafür, dass die einzelnen Zellen gleichmäßig belastet und aufgeladen werden. Dies ist entscheidend für die Lebensdauer von Akkus. Auch unter dem Aspekt der Sicherheit ist ein BMS nötig. Es verhindert beispielsweise, dass der Akku bei zu großer Kälte oder Wärme belastet oder geladen wird. Klar: Als Neuling in der Akkuszene kann man nicht von heute auf morgen eine Serienproduktion hochfahren. Für die Herstellung von Prototypen und kleineren Stückzahlen ist die Werkstatt in Giswil aber hervorragend ausgerüstet. Bei größeren Stückzahlen greift das Unternehmen auf die Hilfe von renommierten Herstellern im süddeutschen Raum zurück. Die Einsatzmöglichkeiten von Maxon-Akkus liegen naturgemäß im Bereich der Elektromobilität und Robotik. jg
Details zum Bikedrive und Akkus von Maxon Motor:
hier.pro/1vjkL
„Für Maxon ist die Batterie-Herstellung ein relativ
neues, aber sehr spannendes Themengebiet.
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