ZF-Getriebe: frühe Produkterfolge

Die Geräuschkulisse der so genannten Roaring Twenties bestand nicht nur aus Charleston und Jazz, sondern auch aus Motorenheulen: Vor allem die Zeit nach der Hyperinflation in Deutschland war eine Phase des Wachstums der jungen Automobilbranche. Unternehmen wie Maybach, BMW und viele andere, die vormals – ähnlich wie ZF – für die Flugzeugindustrie aktiv waren, lösten damals einen Motorisierungsschub zu Lande aus. Die ursprüngliche Regel, dass zu jedem Automobil auch ein Chauffeur gehört, der dessen komplexe Bedienung beherrscht, verlor an Gültigkeit: Wohlhabende Privatpersonen, die sich ein Auto leisten konnten, wollten es immer häufiger selbst bedienen.

In diesem Umfeld war das Soden-Getriebe, das die damals sechs Jahre alte Zahnradfabrik Friedrichshafen im Jahr 1921 auf der Berliner Automobilausstellung vorstellte, dem Markt um Jahre voraus: Es handelte sich um ein Vorwahlgetriebe ohne Schalthebel. Die Fahrer konnten an einem Gangwähler am Armaturenbrett oder am Lenkrad den gewünschten Gang wählen. Erst wenn sie anschließend die Kupplung betätigten, legte ein Federmechanismus den Gang im Getriebe automatisch ein. Das Getriebe war dazu mit einer Lamellen-Anfahrkupplung ausgestattet, die Zahnräder speziell gehärtet und geschliffen.

Insgesamt 75 Automobilhersteller statteten in den Jahren darauf ihre Fahrzeuge mit dem Soden-Getriebe aus – eine imposante Zahl, die jedoch auch eine Schwäche der einstigen Marktstrukturen deutlich werden lässt. Zwar waren die Wiener Taxis der 20er-Jahre sowie sämtliche Lastkraftwagen des Böhmischen Brauhauses mit dem Soden-Getriebe unterwegs. Auf bedeutende Stückzahlen kam es dennoch nicht – denn die vielen Hersteller bauten nur wenige Fahrzeuge.

Die Marktstruktur machte ZF auch in den Jahren danach zu schaffen, denn die vielen kleinen Hersteller hatten auch beim Getriebe teils sehr spezielle Anforderungen. Dem stand bei ZF ein stärker industrieller Ansatz gegenüber: Die Konstrukteure entwickelten ein „ Einheitsgetriebe“ für Pkw und Lkw und folgten damit der Idee eines modularen Getriebebaukastens, wie sie heute noch aktuell ist. Ein einfaches und robustes Getriebe, das ZF mit drei oder vier Gängen in mehreren Bauvarianten und fünf Gehäusegrößen für Pkw und Nutzfahrzeuge liefern konnte, befriedigte alle bekannten Anforderungen und Einbaubedingungen.

Der Vorteil: Dasselbe Getriebe konnte ZF für mehrere Kunden fertigen, das versprach entsprechend hohe Stückzahlen. Das war, neben der einfachen Konstruktion, ein Grund für Kostenvorteile, die wiederum für den Markt attraktiv waren. Ein positiver Teufelskreis, der für ZF zu einem grandiosen wirtschaftlichen Erfolg wurde: Bis weit in die 30er-Jahre hinein verkaufte ZF insgesamt 300.000 Stück des Einheitsgetriebes.

Neben dem Blick für die Marktbedürfnisse zeichnet sich ZF weiter durch technische Innovationen aus. Angesichts wachsender Motorleistungen und Geschwindigkeiten stellte ZF das „ Aphongetriebe“ vor (altgriechisch für „ohne Geräusch“). Erstmals kamen geschliffene Schrägzahnräder zum Einsatz, was die Laufruhe auf ein neues Niveau hob und den bis dahin bekannten hohen Pfeifton eines hochtourig laufenden Getriebes aus der Geräuschkulisse von Stadt und Landstraße verbannte.

Das Aphongetriebe wurde ein weiterer wirtschaftlicher Erfolg, der gleich die nächste Innovation nach sich zog: 1930 bot ZF für die am häufigsten geschalteten Gänge Synchronisierungen an – daher musste der Fahrer bei diesen Gangwechseln nicht mehr wie bislang durch Zwischengas nach dem Auskuppeln die unterschiedlichen Drehzahlen der Getriebewellen angleichen. Den Trend unterstützte ZF mit einer weiteren Erfindung, dem Schaltfreilauf. Ergebnis war 1934 das erste Allsynchrongetriebe – ein vollsynchronisiertes, in allen Gängen laufruhiges und dennoch preiswertes Getriebe für Serienwagen.

In welchen Bereichen lässt sich ZF-Technik noch einsetzen? Diese Frage stand am Beginn des erfolgreichen Wechsels des jungen Unternehmens von der Flugzeug- zur Automobilindustrie. Sie immer wieder neu zu stellen, wurde auch zu einem Kennzeichen des Unternehmens. Mehrfach in der Geschichte blickten sich ZF-Konstrukteure und -Unternehmensführung nach alternativen Einsatzbereichen und neuen Absatzmärkten um.

In den 1930er Jahren, noch bevor der NS-Staat in Deutschland diese Frage auf seine Weise beantwortete und an allen ZF-Produktionsstätten die Produktion von Getrieben für Militärfahrzeuge in den Vordergrund trat, eröffnete sich das Unternehmen den Zugang zur Lenkungstechnik wie auch – mit dem ersten Schleppergetriebe 1937 – in die Welt der Landmaschine. Zwei Produktlinien, an die ZF die nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs anknüpfen konnte. In den Jahren unmittelbar nach 1945 bildete die Produktion von Schleppertriebwerken ein wichtiges Standbein – ein großer Abnehmer, der damalige Traktorfabrikant Porsche, saß in unmittelbarer Nähe in Manzell am Bodensee.

Bei der Produktion von Pkw- und Lkw-Getrieben nahm ZF in den 1950er-Jahren auch sein Innovationstempo der Vorkriegsjahre wieder auf. Neben der Herstellung robuster Allklauengetriebe für Lkw experimentierte das Unternehmen mit dem Media-Getriebe an einer halbautomatischen Lösung, die dem Fahrer einen erheblichen Teil seiner Schalt- und Kuppelarbeit abnehmen konnte. Diese Entwicklungsarbeiten wurden später zur Keimzelle der Entwicklung von Stufenautomatgetrieben für Pkw und Nutzfahrzeuge.

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