Martin Weidlich, Director Core Engineering GCG; Vice President R & D der Getrag Getriebe- und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG

Fahrzeuge sportlich bis komfortabel abstimmen

Martin Weidlich
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Auch wenn das Geschäft mit E-Drive oder Range Extender rein umsatzmäßig noch verhältnismäßig gering ist, laufen die Entwicklungen auf vollen Touren. Schließlich geht Vice President Martin Weidlich in rund zehn Jahren von einer 15-prozentigen Elektrifizierung der Fahrzeuge aus. Im Augenblick jedoch nimmt das Geschäft mit den Doppelkupplungsgetrieben an Fahrt auf. Kein Wunder, lässt sich mit ihm doch im Gegensatz zum Wandlerautomat ein Fahrzeug von sportlich bis komfortabel abstimmen.

Herr Weidlich, die Getrag steht zum einen mit ihren Doppelkupplungsgetrieben für klassische Antriebstechnik, mit E-Drive oder Range Extender beispielsweise aber auch für alternative Antriebe. Wie ist die Gewichtung?

Weidlich: Eine seriöse Gewichtung ist schwierig, da es sich bei den manuellen Getrieben und Doppelkupplungsgetrieben um Serienentwicklungen handelt. Wir sind mit beiden Architekturen auf dem Markt und entwickeln weitere Derivate und Applikationen. Im Bereich E-Drive und Range Extender handelt es sich um Vorausentwicklungen in zunächst kleinen Stückzahlen, um unser Portfolio zukunftssicher auszurichten. Legt man rein den Umsatz zu Grunde, ist der Bereich E-Drive zurzeit noch zu vernachlässigen. Bezieht man es auf die Entwicklungsaufwendungen, entfallen darauf etwa zehn Prozent der kompletten Entwicklungskosten.
Wie sieht dieses Verhältnis Ihrer Meinung nach in fünf bis zehn Jahren aus?
Weidlich: Eine Antwort darauf kommt fast einem Blick in die Glaskugel gleich. Spricht man aber mit Mitbewerbern oder OEMs und schaut auf unsere Analysen, so kann man in zehn Jahren von einer etwa 15-prozentigen Elektrifizierung der Fahrzeuge ausgehen. Damit würden auch dann noch über 80 Prozent des Umsatzes über klassische Fahrzeugantriebe generiert. Die 15 Prozent würden sich aufteilen in Hybrid-Fahrzeuge, Range Extender und E-Drive.
In Untergruppenbach ist einer der Getrag-Entwicklungsstandorte, ein weiterer befindet sich bei der Getrag Ford Transmissions in Köln. Beide entwickeln Doppelkupplungsgetriebe und Handschalter. Macht man die Arbeit zweimal?
Weidlich: Sicher nicht. Wir sind seit Gründung des Joint-Ventures Getrag Ford Transmissions im Jahr 2001 sukzessive zusammengewachsen. Wir haben uns die Stärken und Schwächen der einzelnen Standorte angeschaut und es ist uns über die Jahre sehr gut gelungen, diese Stärken zu vernetzen und auch zu nutzen. Als Beispiel möchte ich die implementierte Plattformstrategie anführen, die wir bei Getrag verfolgen. Das heißt, der Leiter einer Getriebearchitektur übernimmt, neben der Entwicklung, die Verantwortung über alle Unternehmensbereiche hinweg. Schaut man sich beispielsweise das Doppelkupplungsgetriebe 6DCT250 an, so findet die Entwicklung hier in Untergruppenbach statt, aber mit Unterstützung der Kollegen aus den USA.
Stichwort USA. Sie haben vor rund zwei Jahren mit Chrysler einen großen Kunden verloren. Wie sieht die Situation in Amerika heute aus?
Weidlich: Auf jeden Fall haben wir mit dem Doppelkupplungsgetriebe 6DCT250 im B- und C-Segment auf dem amerikanischen Markt Fuß gefasst. Auch läuft unser Achsen-Geschäft in den Staaten hervorragend und wird zurzeit sukzessive ausgebaut.
Ein Doppelkupplungsgetriebe ist eine sehr komplexe Angelegenheit, ein Getriebe für E-angetriebene Fahrzeuge hingegen ein-, maximal zweistufig. Damit wird der Getrag enorm an Wertschöpfung verloren gehen. Wie wollen Sie das kompensieren?
Weidlich: Eben diese Komplexität eines Doppelkupplungsgetriebes führte zu einer Lernkurve, die wir durchlaufen mussten. Diese beinhaltet nicht nur die Mechanik, sondern auch die Mechatronik, die Hydraulik und die Software. Somit können wir nicht nur als reiner Getriebelieferant auftreten, sondern auch als Integrationspartner des gesamten Powertrains.
Getrag setzt auf Doppelkupplungsgetriebe, andere eher auf den Wandlerautomat. Was hat ein Doppelkupplungsgetriebe einem Wandlerautomaten voraus?
Weidlich: Der Vorteil ist die Effizienz, die immer mehr an Qualität gewinnt. Hinzu kommt die Thematik der CO2-Reduzierung. Hier hat das Doppelkupplungsgetriebe zwischen fünf und zehn Prozent Vorteile gegenüber dem Wandlerautomat. Zudem hat das Doppelkupplungsgetriebe gegenüber dem Automaten den Vorteil, dass wir mit unserer Software ein Fahrzeug von sportlich bis komfortabel abstimmen können; eine Möglichkeit, die der Wandlerautomat nicht hat. Zwar haben wir durch die zurzeit noch geringeren Volumen gegenüber einem Automaten mit höheren Kosten zu kämpfen, die aber über die nächsten Jahre sukzessive egalisiert werden. Einer der Gründe ist, dass die Hybridisierung wesentlich einfacher als mit dem Automaten ist. Hier haben wir einen Kostenvorteil, denn wir benötigen keine weitere Hardwareänderung und müssen keine weiteren Subsysteme einführen.
Welchen Zeithorizont sehen Sie für eine preisliche Angleichung von Doppelkupplungsgetrieben und Wandlerautomaten?
Weidlich: Wenn ich mir heute die Auftragsbücher anschaue, werden wir sicher über die nächsten fünf Jahre eine Annäherung auf der Preisschiene erfahren.
Mit Entwicklungschef Rolf Najork oder Finanzchef Hans-Jürgen Förster haben zwei Mitglieder des oberen Managements kurz hintereinander die Getrag verlassen. Was läuft falsch?
Weidlich: Nichts. Man muss auch Mitgliedern einer Geschäftsführung einräumen, dass sie nach langjähriger Tätigkeit im Unternehmen eine Neuorientierung in ihrem Berufsleben umsetzen wollen. Sowohl Hans-Jürgen Förster als auch Rolf Najork haben Wichtiges für Getrag geleistet und waren maßgeblich am Erfolg und der Krisenbewältigung in 2009 beteiligt. Beide haben zudem großen Wert darauf gelegt, dass ihre Restrukturierungs- und Großprojekte zum Zeitpunkt ihres Weggangs abgeschlossen sind. Bei Herrn Najork wäre hier die komplette Umstrukturierung der Entwicklung auf die Plattformstrategie zu nennen.
Rolf Najork hat ausgerechnet bei Schaeffler angeheuert, deren Tochter LuK ein Herzstück der Getrag-Doppelkupplungsgetriebe liefert. Wie groß ist die Angst, dass ein neuer Wettbewerber entsteht?
Weidlich: Diese Angst besteht gar nicht. Erstens ist die Kupplung, die LuK als Marktführer für trockene Doppelkupplungen liefert, nur ein Bestandteil des komplexen Systems. Durch diese hohe Komplexität ist ein sehr detailliertes und auch komplexes Wissen hinsichtlich Software, Mechatronik und Hydraulik notwendig. Deshalb sehe ich keine Gefahr, dass hier durch die Schaeffler-Gruppe ein neuer Wettbewerber entsteht. Zudem ist der größte Anteil unserer Doppelkupplungsgetriebe mit nassen Doppelkupplungen ausgestattet, die von Luk weder hergestellt oder geliefert werden. Die Getrag hat sich in den letzten Jahren auch der Entwicklung der Doppelkupplung angenommen. Das heißt, wir haben eine Vorentwicklung gestartet, von der ich heute mit großer Freude sagen kann, dass wir an einem Punkt der Industrialisierung stehen und diese auch kurzfristig angehen werden.
Die Komplexität mag auf ein Doppelkupplungsgetriebe zutreffen, auf ein ein- oder zweistufiges Getriebe, wie es in E-Fahrzeugen eingesetzt wird, jedoch nicht.
Weidlich: In Sachen E-Antriebe ist es wichtig, eine Zusammenarbeit mit Partnern einzugehen. So arbeitet Getrag beispielsweise mit Bosch zusammen. Auch kundenseitig haben wir einen Vorsprung, was die Innovationen angeht. Aus diesem Grund habe ich auch bezüglich E-Drive keine Sorge, dass ein neuer Wettbewerber heranwächst.
In den Jahren 2009/2010 reagierten die Automobilhersteller noch verhalten auf das Doppelkupplungsgetriebe. Wie sieht das dieses Jahr aus?
Weidlich: Wir sehen eine sehr starke Nachfrage; nicht nur im Bereich der Doppelkupplungsgetriebe, sondern auch bei den manuellen. Allerdings sehen wir auch eine zunehmende Verlagerung von den manuellen in Richtung Doppelkupplungsgetriebe. Das ist nicht nur ein Trend durch Nachfragen des Marktes; er spiegelt sich auch in unseren Auftragsbüchern wider.
Fotos: Tom Oettle
Das Interview führte Denise Fröhlich, Redakteurin der AutomobilKONSTRUKTION
Getrag; Telefon: 07131 644-4243; E-Mail: martin.weidlich@getrag.de
Martin Weidlich (40) startete seinen beruflichen Werdegang als Entwicklungs- und Prozess-Ingenieur bei den Ford-Werken, bevor er als Manager Doppelkupplungsgetriebe der Power-shift-Baureihe zu Getrag Ford Transmission wechselte. Bevor er im September 2010 seine jetzige Position antrat, war er dort Manager Handschaltgetriebe Hinterachsantriebe.

Getrag Corp. Group
  • Gründung: 1935 in Ludwigsburg
  • unter einem Dach sind vereint: Getrag Group Transmissions (Entwicklung und Produktion von Getrieben sowie deren Hybridisierung und Elektrifizierung), Getrag Group Axles (Entwicklung und Produktion von Achsdifferenzialen, Winkeltrieben, Systemen zur Antriebsmomentenverteilung und Verteilergetrieben für den Allradantrieb), Getrag Ford Transmissions (Entwicklung und Produktion der Ford-Transmissions-Getriebe), Getrag Asia Pacific (Entwicklung und Fertigung von Getrieben und Getriebekomponenten für den asiatischen Markt), Getrag Americas (Entwicklung und Fertigung von Doppelkupplungsgetrieben für den nordamerikanischen Markt)
  • Umsatz 2010: 2,6 Mrd €
  • Mitarbeiter 2010: 13 500
  • Volumen 2010: 2,9 Mio. Getriebe; 1,2 Mio Achsgetriebe
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