Guy Hachey, Vizepräsident, Präsident Delphi Powertrain Systems, Präsident Delphi Europa, Mittlerer Osten & Afrika

Autarke Aussichten

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Mit dem Konzeptfahrzeug EVE und zahlreichen Produkten für Sicherheit, Umweltschutz und Kommunikation im Fahrzeug präsentierte Guy Hachey sein Hightech-Unternehmen auf der diesjährigen IAA. Dabei erstrahlte Delphi in einem innovativen und optimistischen Glanz, dem auch die letzten Kritiker entnehmen konnten, dass vom Chapter 11 nur noch die Ausläufer zu sehen sind. Über Unternehmensstrategie und Technologien für das Auto der Zukunft sprach AutomobilKONSTRUKTION mit dem Präsidenten.

Das Interview führte AutomobilKONSTRUKTION- Projektleiterin Angela Scheufler

Sie sind bei Delphi „groß” geworden. Wie hat sich das Unternehmen in diesen knapp 30 Jahren entwickelt?
Hachey: In den letzten 30 Jahren haben wir uns von einem Hauptzulieferer für einen amerikanischen Automobilhersteller zu einem vollständig unabhängigen global agierenden Zulieferer mit Kunden auf der ganzen Welt entwickelt. Delphi war viele Jahre ein Unternehmensbereich von General Motors und damit hauptsächlich dessen Zulieferer mit allen Komponenten der Produktpalette. In den früheren 90er Jahren begannen wir unser Portfolio zu diversifizieren und suchten neben GM weitere Kunden auf dem US-amerikanischen Markt wie Daimler, BSA, Ford und Chrysler. 1998 gaben wir unsere Trennung von GM bekannt und gingen eigene Wege. Seitdem treten wir am Markt als Zulieferer von High-Tech-Komponenten auf. Neben den großen Märkten in Westeuropa und Nordamerika sind wir auch in den aufstrebenden Ländern vertreten wie in Osteuropa, im asiatisch-pazifischen Raum oder in China, Russland und Brasilien. Zu Beginn unserer Unabhängigkeit machten wir etwa 70 Prozent unserer Umsätze mit GM und 30 Prozent mit anderen Kunden weltweit. Heute gestaltet sich das Verhältnis 50/50, bis 2011 werden wir etwa nur noch 20 Prozent mit GM generieren.
Im April 2006 begannen Sie in Ihrer heutige Position in einer schwierigen Zeit für Delphi. Was ist seitdem passiert und welche Ziele haben Sie für die Zukunft?
Hachey: Wie Sie wissen, durchläuft das Unternehmen seit 2005 das Chapter 11 (Insolvenz) -Verfahren. Das hatte zwar keine Auswirkungen auf unsere Aktivitäten in Europa und Asien, da wir aber weltweit tätig sind, gab es wohl einen Einfluss auf das Gesamtunternehmen. Im April 2006 führten wir große organisationstechnische Veränderungen durch und verlagerten das operative Geschäft der Antriebsstrang-Unternehmenseinheit nach Europa, für die ich zusätzlich die Verantwortung übernommen habe. Am 6. September diesen Jahres haben wir unseren Unternehmensplan und die Unternehmensdaten bekannt gegeben. Nun werden unsere Anteilseigner über diesen Plan abstimmen, den das Gericht in den Vereinigten Staaten anschließend bestätigen muss. Danach werden wir das Chapter 11-Verfahren abschließen können. In Europa haben wir nach Wegen gesucht, auf denen unser Geschäft in vielen verschiedenen Sektoren wachsen kann. Dabei stellen wir drei Hauptgebiete in den Vordergrund: erstens die Umwelt – wir nennen es den „grünen“ Bereich, zweitens die Sicherheit, für die wir viele interessante Technologien anbieten und drittens Konnektivität und Kommunikation, damit der Mensch im Auto „leben“ kann. In Europa liegen die Wachstumschancen in den kommenden Jahren bei sieben bis acht Prozent pro Jahr. Wir rechnen zwar nicht mit großem Einheitenwachstum, dafür wird aber die Nachfrage nach Ausstattung deutlich zunehmen. Derzeit erwirtschaftet Delphi in Europa mit zuletzt 5,4 Milliarden Euro rund 20 Prozent des Umsatzes. Wir streben an, in den kommenden Jahren diesen Anteil auf etwa ein Drittel zu steigern.
Sie bieten ein sehr diversifiziertes Produktportfolio. Worauf liegt Ihr Hauptaugenmerk?
Hachey: Im Mittelpunkt unserer Bemühungen steht der Antriebsstrang mit Konzentration auf Emissionsreduzierung. Ein Beispiel hierfür ist die neue Generation unseres Common Rail-Dieseleinspritzsystems. Es unterstützt die Fahrzeughersteller bei der Erfüllung künftiger Abgasgrenzwerte ohne kostspielige neue Injektortechniken. Auf Basis der robusten und kostengünstigen Magnetventile werden auch die nächsten Stufen der verschärften Abgasgesetzgebung erfüllt. Zahlreiche Kundenprojekte beweisen, dass mit diesem Ansatz die Euro fünf-Grenzwerte einzuhalten sind. Nun wollen wir auf dieser Basis auch Euro sechs und sogar darüber hinausgehende Regelungen angehen. Unser Multec-Einspritzsystem eignet sich für die so genannten ‚Emerging Markets‘ mit strengen Kostenzielen und steigenden Umweltansprüchen ebenso wie für technikaffine Märkte. Langfristig haben wir auch die Brennstoffzelle im Blick. Auf der Antriebsstrangseite bieten wir das komplette Programm unterstützender Technologien wie Powerelektronik, Sensorik, Motormanagement und E/E-Systeme für Hybbridantriebe. Eine Bandbreite haben wir an Technologien, die Autos sicherer machen – und zwar präventiv, also vor, während und nach einem Unfall. Dabei liegt der Fokus darauf, erst gar keinen Unfall entstehen zu lassen. Im Bereich Konnektivität und Kommunikation möchten wir, dass die Menschen im Auto Anschluss zur Außenwelt haben und bieten dafür zahlreiche Produkte, mit denen sie mit der Außenwelt verbunden werden. Dazu zählen Musik-, Entertainment-, Sicherheits- sowie alle anderen Fahrzeugsysteme. Weiterhin bieten wir Thermo-Produkte, beispielsweise Wärmetauscher und Fahrzeugkühlung. Ein anderes Kerngebiet ist die elektrische Architektur, also die Verdrahtung, Verschaltung und Stromverteilung innerhalb des Fahrzeuges. Auf dem Gebiet der Fahrzeugelektronik bieten wir neben den Systemen für Sicherheit und Kommunikation die gesamte Steuerungselektronik für das Fahrzeug.
Was ist die größte Herausforderung, an der Ihre Entwicklungsingenieure zur Zeit arbeiten?
Hachey: Es gibt zwei Hauptaspekte: Zunächst stehen viele Unternehmen vor der Herausforderung: Wie kann ich die Lösung, die mein Kunde sucht, zum besten Preis anbieten? Wir können grundsätzlich Lösungen für alles anbieten – aber die Frage ist, ob diese dann auch kosteneffizient sein wird. Unsere Kunden stehen momentan unter einem enormen Kostendruck und fordern daher die Erfüllung möglichst vieler Anforderungen bei so geringen Kosten wie möglich. Die zweite Herausforderung ist der Zeitdruck. Grundsätzlich möchten unsere Kunden die Produkte natürlich sofort haben, aber in unserer Branche braucht es Zeit für die Entwicklung, Tests und so weiter.
Wer treibt wen in der Entwicklung voran? Der OEM den Zulieferer oder umgekehrt?
Hachey: Ich würde grundsätzlich sagen, dass die Zulieferer die Technologie entwickeln und so ihre Kunden antreiben. Manchmal haben auch die Kunden besondere Anforderungen. Aber in der Regel versuchen wir die Trends auf dem Markt zu evaluieren. Dann entwickeln wir neue Technologien, die einer ständigen Weiterentwicklung unterliegen. Damit gehen wir zum Kunden und sagen: Hier ist unser Portfolio. Können wir damit dein Problem lösen? Manchmal investieren wir dabei natürlich auch in Technologien, die es nicht direkt an den Markt schaffen. Diese stellen wir in „unser Regal“ und warten. Oft kommt ihre Zeit erst später.
Mit EVE präsentierten Sie auf der IAA ein Concept Car, das zu 100 Prozent ‚X-by-wire’ ausgestattet ist. Wie viele Features davon sind aktuell realistisch für den Einsatz in einem Fahrzeug?
Hachey: Ich denke möglicherweise alle. So fassen wir jedenfalls Technologie auf. Wir werden die Konzepte in künftigen Fahrzeugen sicherlich einsetzen – vielleicht nicht ganz genauso wie im EVE. Ich schätze, dass sich etwa fünfzig dieser Konzepte momentan hier auf der IAA in anderen Fahrzeugen befinden.
Wie lange wird es Ihrer Meinung nach noch dauern, bis das erste serienmäßige autarke Fahrzeug auf unseren Straßen unterwegs sein wird?
Hachey: Zunächst einmal bin ich mir nicht sicher, ob wir tatsächlich das Fahren aufgeben wollen. Ich glaube, viele Menschen genießen es. Autarkes Fahren würde in die entgegen gesetzte Richtung zielen. Es hängt zudem von der Gesetzgebung ab und man braucht die entsprechende Infrastruktur und Straßensysteme. Das Auto muss in der Lage sein, den Verkehr zu überwachen und Straßenschilder zu beachten. Die Realisierung der Schnittstelle zur Außenwelt wird vermutlich wesentlich länger dauern als die technologische Entwicklung für ein selbständig fahrendes Fahrzeug. Meiner Meinung nach wird es sehr lange dauern, bis die Menschen das Gefühl für das Fahren aufgeben, wenn sie das überhaupt eines Tages tun werden. Nehmen Sie beispielsweise all die neuen Technologien, die wir vorgestellt haben: Lenken ‚by-wire‘, Bremsen ‚by-wire‘ – der Fahrer möchte immer noch fühlen können was passiert – obwohl er es eigentlich mit der ‚by-wire‘-Technologie nicht bräuchte. Also muss ihm die Lenkung, obwohl sie als ‚drive-by-wire‘-Technologie entwickelt wurde, das Gefühl eines hydraulischen Systems vermitteln. Dabei gibt es bei dieser Lenkung gar keine Hydraulik mehr. Wir können ohne Probleme eine Lenkung konstruieren, die überhaupt keinen Widerstand vermittelt, alles ginge elektrisch. Aber ich glaube schon, dass autarkes Fahren in zehn Jahren in Bezug auf die Leistungsfähigkeit von Zulieferern möglich wäre.
Fotos: Delphi
Delphi; Telefon: 0202/2910; www.delphi.com
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