8. CTI-Getriebesymposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ in Berlin Vielfalt bleibt erhalten - AutomobilKONSTRUKTION

8. CTI-Getriebesymposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ in Berlin

Vielfalt bleibt erhalten

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„Getriebe sind und bleiben das verbindende und treibende Element im Antrieb“ mit diesen Worten eröffnete Prof. Dr. Ferit Küçükay, TU Braunschweig, das Getriebesymposium in Berlin. Auch wenn die teilnehmenden OEM die Entwicklung der einen oder anderen Antriebsart etwas mehr oder weniger voran treiben, verdeutlichte die Veranstaltung einmal mehr, dass immer noch alle an fast allen Strategien arbeiten und die Vielfalt vorerst gewahrt bleiben wird.

Die OEM der Automobilindustrie haben nicht die Qual der Wahl sondern eher die Wahl als Qual, zumindest was die Konzentration der Entwicklungsaktivitäten auf dem Gebiet der Antriebstechnik der Zukunft betrifft. Die Entwicklungen werden in jede Richtung vorangetrieben, sei es für einen effizienteren Verbrennungsmotor, die sich auch wieder in viele Stufen einteilende Hybridisierung, der Elektroantrieb oder die Brennstoffzelle, die wieder im Kommen zu sein scheint. Die Automobilindustrie ist somit doppelt belastet, gleichzeitig stellt sich für sie die Frage, ob sich die vielfältigen Anstrengungen jemals auszahlen werden.

Der allgemeine Tenor der Veranstaltung war allerdings, dass die Getriebe der Schlüssel für weitere Effizienzsteigerungen im Antrieb bleiben. Das neue Zeitalter der elektrisierten Getriebe sei angebrochen, erklärte der Vorsitzende Prof. Dr. Ferit Küçükay in seiner Eröffnungsrede zum 8. Getriebesymposium in Berlin im Dezember 2009. Infrastruktur, Kaufbereitschaft und Technik würden aber im Moment noch nicht ausreichend miteinander funktionieren und so leben die „alten“ Schaltgetriebe aufgrund ihrer Wirtschaftlichkeit wieder auf.
Oder doch wieder Brennstoffzelle?
Auch wenn alle Welt vom Elektroauto spricht, heißt „elektrisch fahren“ bei der Automotive Fuell Cell Cooperation Corporation (AFCC) nicht nur batterieelektrisch sondern auch Brennstoffzellen elektrisch fahren. Dabei weisen laut CEO Dr. Andreas Truckenbrodt letztere eine Reihe von Vorteilen gegenüber der Batteriemethode auf wie höhere Reichweite, schnelleres Fahren und kurze Aufladezeit. Einziges Abfallprodukt ist Wasserdampf und wenn man die Kosten derzeit mit Faktor 6 gegenüber Verbrennungsmotoren in den Griff bekäme, sei die Brennstoffzelle durchaus eine Alternative. Hilfreich dabei wäre ein stärkeres Engagement der Zulieferer, die noch nicht wirklich gut auf die Brennstoffzelle ausgerichtet sind und auch eine Erhöhung der Stückzahlen würde für ein preiswerteres Angebot sorgen.
Prof. Dr. Leopold Mikulic, Antriebsstrang-Chef bei Daimler berichtet von den drei Säulen, auf die sich der Hersteller konzentriert. Das sind die weitere Optimierung der konservativen Antriebe, die Einführung der Hybridantriebe und das emissionsfreie Fahren. Nach dem Elektrofahrzeug E-Cell, dem Brennstoffzellenauto F-Cell und dem Range Extender E-Cell Plus werde man bei Daimler noch einen Schritt weiter gehen und sich auf die Erzeugung der elektrischen Energie an Bord des Fahrzeuges konzentrieren.
DKG gewinnt bei TED-Umfrage
Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs beziehungsweise des Getriebes ist eines der bestimmenden Themen in der Automobilindustrie. Rund 50 % der rund 650 Teilnehmer des Symposiums gaben in einer TED-Umfrage an, sich intensiv mit dem Thema zu beschäftigten. Für weitere 15,4 % der befragten Getriebe- und Antriebsexperten ist die Elektrifizierung sogar zentral oder das einzige Thema. Konventionelle Mehrstufengetriebe werden noch von 19,3 % als eine Getriebetechnologie in einer elektrifizierten Zukunft angesehen. Automatisierten Schaltgetrieben (AMT) geben die Experten keine langen Überlebungschancen mehr. Fast 50 % gehen davon aus, dass AMTs als erstes vom Markt verschwinden werden. Über 30 % sehen der Zukunft von stufenlosen Getrieben (CVT) pessimistisch entgegen. Doppelkuppelungsgetriebe (DCT) und Automatikgetriebe (AT) werden dagegen eine wichtige Rolle im Antriebsstrang übernehmen. Auf die Frage nach den langfristigen Perspektiven der DCTs im Vergleich zu den ATs sind fast 40 % überzeugt, dass sich beide Getriebearten gleichwertig durchsetzen werden. 37 % sehen aber eine Überlegenheit der Doppelkuppelungsgetriebe. Die Potenziale zur Kraftstoffeinsparung von DCTs betonte auch Prof. Dr. Leopold Mikulic. Werde beispielsweise das hauseigene CVT bei Frontquerantrieben wie der Mercedes-Benz A- und B-Klasse durch ein DCT ersetzt, könnten 5 % Kraftstoff eingespart werden. Das DCT habe Vorteile gegenüber dem CVT wegen der geringeren Komplexität und konzeptbedingten besserem Wirkungsgrad, so Mikulic. „Bei Stufenautomaten ist der Trend weg von noch mehr Gängen, hin zu mehr Spreizung erkennen“, sagte der Daimler-Antriebsstrang-Chef weiter. Beim klassischen Pkw-Heckantrieb seien durch ein 7G-tronic-Getriebe, ein Start-Stopp-System, eine neue Getriebegeneration sowie ein neues Hybridgetriebe sogar Kraftstoffeinsparungen von rund 28 % möglich.
Elektroauto nur ein Hype?
Die Frage nach den realistischen Möglichkeiten von Elektrofahrzeugen war eines der Themen der Podiumsdiskussion. Dr. Thomas Schlick (Verband der Automobilindustrie, VDA) verwies auf die politischen Rahmenbedingungen. „Wenn es politisch gewollt ist, dass wir elektrisch fahren, wird sich das auch nachhaltig durchsetzen“, so Schlick. In den Großstädten Chinas könne man bereits heute beobachten, dass fast keine Mopeds mit Verbrennungsmotor mehr unterwegs seien. „Der Einsatz von Elektroautos in den Megacities erscheint sehr interessant“, stimmte Dr. Johannes Liebl (BMW Group) zu. Er kündigte für 2015 die Serienproduktion von Elektroautos bei BMW an, auch wenn zurzeit die Anwendungen noch nicht klar seien. Georg Wei-berg wies auf die noch recht junge Technologie des Batteriemanagements hin und prognostizierte bei den Batterien in den nächsten fünf Jahren einige Technologiesprünge. Von der zügigen Weiterentwicklung der Batterien zeigte sich auch Gerald Killmann (Toyota Motor Europe) überzeugt: „Das E-Auto ist vor 100 Jahren schon einmal gestorben. Das lag im Wesentlichen an der Batterie. Erst jetzt haben wir die Materialien, die uns die Zuverlässigkeiten bieten, die wir brauchen“. Die Hybridisierung sei für Toyota weiterhin der strategische Kernpunkt, allerdings müssten auch die unterschiedlichen Märkte beachtet werden. „In den Schwellenländern wird das Hybridauto aus Kostengründen noch auf sich warten lassen“, so Killmann.
Getriebe-Vergleichsfahrt
Mit dem Mitsubishi i-MiEV startete erstmals ein Elektroauto in die CTI Getriebe-Vergleichsfahrt. Der Mitsubishi i-MiEV ist nach Unternehmensangaben das erste in Großserie gefertigte Elektroauto der Welt. Die Produktion für Europa soll im Oktober 2010 starten. Während der Vergleichsfahrt im ADAC Fahrsicherheitszentrum Berlin Brandenburg/Linthe im Rahmen des CTI Getriebe-Symposiums 2009 konnten sich die Teilnehmer bereits jetzt schon einen Eindruck von dem rein elektrisch betriebenen Fahrzeug machen. Porsche präsentierte den Porsche Cayman mit Doppelkupplungsgetriebe (DKG), der seit Anfang Februar 2009 im Handel ist. Mercedes, Nissan und Toyota waren mit je zwei Modellen vertreten. Mercedes schickte das gerade auf der Auto Show in Los Angeles vorgestellte Hybrid-Modell ML 450 Hybrid und aus der schweren Klasse einen Actros in den Vergleich. Der „schwere“ Actros begeisterte die Teilnehmer durch sein komfortables Automatikgetriebe. Das Getriebe des ML 450 Hybrid zeichnet sich durch zwei integrierte Elektromotoren aus, die den Wagen im Stadtverkehr rein elektrisch bewegen. Nissan trat mit dem „Kultsportwagen“ GT-R an. Für seine Kraftübertragung sorgt ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe, das in Transaxle-Bauweise vor der Hinterachse montiert ist. Geschaltet wird über Paddels am Lenkrad. Darüber hinaus war Nissan mit dem nur in Japan erhältlichen Skyline mit einem stufenlosen Getriebe (CVT) vertreten, den die Firma NSK zur Verfügung stellte. Der Hybrid-Pionier Toyota präsentierte sowohl ein konventionelles manuelles 5-Gang-Getriebe Getriebe im Kleinwagen iQ und seine neuste Hybrid-Technik im Prius Hybrid 3.Gen. Einen Allradantrieb mit einem manuellen 6-Gang-Getriebe konnten die Fahrer der Vergleichsfahrt im Audi S4 erleben. Das aktive Sportdifferenzial des Audi verteilt die Antriebsmomente stufenlos variabel zwischen den Hinterrädern und erreicht damit eine deutliche Steigerung von Agilität, Fahrspaß und aktiver Fahrsicherheit. Basis der aktiven Momentenverteilung ist ein Hinterachsgetriebe völlig neuer Bauart. VDT Bosch bot den Renault Megane mit CVT an und AVL Schrick zeigte seinen Hybrid-Demonstrator.
Ein mit Brennstoffzellen betriebenes Fahrzeug stellte General Motors mit dem Hydrogen4 für die Vergleichsfahrt zur Verfügung. Der Brennstoffzellen-Stapel (Stack) des Hydrogen4 besteht aus 440 in Reihe geschalteten Zellen, in denen Wasserstoff mit Sauerstoff aus der Luft reagiert. Dieser elektrochemische Prozess erzeugt Strom, bei dem lediglich Wasserdampf als Nebendruck entsteht. Das Interesse am Opel-Hydrogen4-Brennstoffzellenfahrzeug war groß und das Feedback auf das nachhaltige Konzept sehr positiv. „Die Fortschritte in der Getriebe- und Antriebsentwicklung hautnah erleben zu können, zeichnet die Möglichkeiten der CTI Getriebe-Vergleichsfahrt jedes Jahr aufs Neue aus“, urteilte ein Teilnehmer der diesjährigen Vergleichsfahrt, mit der das CTI Symposium zu Ende ging.
Das nächste CTI Symposium „Innovative Fahrzeug-Getriebe“ wird vom 29. November bis 2. Dezember 2010 in Berlin stattfinden.
Informa Deutschland SE;
Telefon: 0211 9686-33 87;
E-Mail: nadja.thomas@ informa.com
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