CTI-Symposium „Innovative Fahrzeuggetriebe“ und Forum „Alternative Antriebe“

Lang lebe der Verbrennungsmotor

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In der Getriebewoche des Car Training Institutes (CTI) drehte sich alles um die Automobilkrise und deren Bewältigung. Gestärkt wolle man daraus hervorgehen, mit Innovationen, Kooperation und schnellem Handeln müsse die Getriebeentwicklung dazu beitragen, umweltfreundlichere Fahrzeuge zu bauen. Jedoch entscheidet der Verbraucher darüber, welche Technik angenommen wird oder nicht. Auf beiden Veranstaltungen wurde bekräftigt, dass uns der Verbrennungsmotor noch viele Jahre erhalten bleibt.

Getriebesymposium „Innovative Fahrzeuggetriebe“
Die Getriebewoche startete am 2. und 3. Dezember 2008 in Berlin mit dem alljährlichen CTI Getriebesymposium unter dem Motto „Innovative Fahrzeuggetriebe“. Mit schnellem Handeln, Kooperation zwischen Zulieferern und OEM sowie Innovationen wollen die Getriebespezialisten die wirtschaftlichen, technischen und ökologischen Herausforderungen der kommenden Jahre bewältigen. Man habe dazu die besten Voraussetzungen, um verstärkt aus der aktuellen Automobilkrise hervorgehen zu können, so der Vorsitzende des Symposiums Professor Ferit Küçükay. „Vor Design und Aussehen stehen die Fahreigenschaften im Fokus unserer Kunden“, so Gerd Bofinger, Leiter der Getriebeentwicklung bei Porsche. Gleichwohl wollen diese nicht für einen verbesserten Verbrauch auf den Fahrspaß verzichten. Dass man hier mit 49 % das größte Defizit zum CO2-Ausstoß-Ziel mit 140 g/cm³ halte, läge an der Fehlinterpretation. Wenn man die Sportwagen nicht mit den konventionellen Fahrzeugen vergleichen würde, sondern mit Sportwagen anderer Hersteller sehe das Ergebnis anders aus. Bofinger sieht noch erhebliches Potenzial bei den Verbrennungsmotoren: „Durch Maßnahmen am Antriebsstrang könnten Kraftstoffverbrauch und Schadstoffausstoß reduziert werden, ohne dass der Fahrspaß eingeschränkt werde. Es gibt eine ideale Übersetzungsauslegung für die beste Leistung oder für den besten Verbrauch. Ein Optimum für beide Kriterien würde mindestens zehn Gänge erfordern“, so der Porsche-Experte. Als „optimalen Kompromiss“ stellte er das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe seines Unternehmens vor, mit dem sich der Kraftstoffverbrauch um bis zu 17 % reduzieren lässt.

Krise dauert mindestes ein Jahr
Moderator Ulrich Walter stellte auf der Podiumsdiskussion die Frage: „Wie viel Innovation können und müssen wir uns noch leisten?“ Sie wurde nicht wirklich beantwortet und stellt sich damit selbst in Frage. Es hänge auch immer am Käufer, der nicht bereit ist, sehr viel mehr Geld für CO2 freundlichere Fahrzeuge auszugeben, so David Lauth, Vice President Europa bei CSM Worldwide. So kam Walter am Ende des Meinungsaustausches zu dem Fazit: „Wir können es uns nicht leisten, keine Innovationen zu haben.“
Zum Abschluss antwortete das Podium auf die Frage nach der weiteren Dauer der Krise: Nach Keith Michael, Getriebe-Chefingenieur bei Tata Motors Europe, wird die Krise in der Automobilwirtschaft noch ein bis zwei Jahre dauern. Laut David Lauth könne die USA die Talsohle im dritten Quartal 2009 durchschritten haben, Europa erst im ersten Halbjahr 2010. Dr. Robert Fischer, Geschäftsführer von AVL List: Es handle sich nicht um eine Bedarfskrise sondern um „eine durch die Finanzkrise ausgelöste Vertrauenskrise“. Rolf Najork, Geschäftsführer Produktentwicklung bei Getrag-Ford Transmissions, rief dazu auf, Innovationen weiter voranzutreiben und die Krise zu nutzen, um sich für die Zeit danach besser aufzustellen. VDA-Geschäftsführer Dr. Thomas Schlick veranschlagte die Krisendauer auf 12 bis 15 Monate.
Während der Podiumsdiskussion wurde das Publikum per TED zu aktuellen Themen befragt, um ein Stimmungsbild der Getriebewirtschaft zu erhalten. Fast 45 % der Teilnehmer waren der Ansicht, dass 1 l Superbenzin 2020 3 € kosten werde; über 35 % gingen von 5 € €aus. Schlick sah den Dieselanteil 2020 bei kleinen Fahrzeugen bei „nahezu null“, bei großen bei „nahezu 100 %“.
Mehr als zwei Drittel der Teilnehmer nahmen an, dass Europa 2020 der maßgebliche Markt für Antriebstechnologie sein werde; über 14 % glaubten dies von China. Tata-Experte Michael kommentierte, Indien und China seien aufstrebende Märkte, Europa bleibe aber weiterhin etabliert in Organisation und Technologie.
Über 45 % der Teilnehmer schätzten, dass 2020 Ottokraftstoff die Antriebsquelle der am meisten verkauften Fahrzeuge sein werde; rund 40 % nahmen dies für die Hybridtechnologie an. Diesel sahen nur knapp 6 % an erster Stelle. Die Ansicht, dass Getriebe für mindestens die nächsten 50 Jahre gebraucht würden, vertraten mehr als 60 % der Teilnehmer. Über 40 % glaubten, dass Doppelkupplungsgetriebe im Jahr 2020 die weiteste Verbreitung haben würden; jeweils 10 bis 15 % nahmen das für Handschalt-, Automatik- und stufenlose Automatikgetriebe an. Rolf Najork erwarte einen „knallharten Wettbewerb zwischen den Techniken“.
Rund 1000 Experten diskutierten über zukunftsweisende Antriebskonzepte und Energiequellen für Kraftfahrzeuge. Rund 90 Aussteller präsentierten auf der begleitenden Fachausstellung „Transmission Expo“ die neuesten Entwicklungen im Getriebebereich.
Das 8. Internationale CTI Symposium findet vom 30.11. bis 4.12.2009 in Berlin statt.
Forum „Alternative und Hybrid-Antriebe“
Im Anschluss an das Getriebesymposium fand am 4. und 5. Dezember 2008 in Berlin das Forum „Alternative und Hybrid-Antriebe“ statt. Auch wenn die Entwicklung im Antriebsstrang erkennbar voran schreitet, wird der Verbrennungsmotor noch lange das wesentliche Antriebskonzept bleiben. Zu diesem Ergebnis kamen die Referenten des 1. Internationalen CTI Forums. Zudem ist ein vollständig oder teilweise elektrischer Antrieb der Schlüssel zum emissionsarmen Fahrzeug. Die Elektrifizierung kann über Batterien oder Brennstoffzellen erfolgen, wobei in beiden Fällen die Kosten und die Infrastruktur die größten Herausforderungen sind, um die Technologie für die Masse nutzbar zu machen. Rund 220 Experten kamen auf der Veranstaltung zusammen, um über Hybrid- und Elektroantriebe, Plug-in-Hybride, Brennstoffzellen und Batterietechnologie zu diskutieren.
Lithium-Ionen- Batterien
„Mit Plug-in-Hybriden lassen sich die CO2-Emissionen in bestimmten Anwendungen senken und kürzere Strecken emissionsfrei fahren“, resümierte Dr. Christian H. Mohrdieck, Direktor der Brennstoffzellen- und Batterieentwicklung bei Daimler. Die Plug-in-Technologie bringe Vorteile bei Verbrauch, Betriebskosten, Dynamik, Geräusch und der Nutzung erneuerbarer Energien. Kritische Komponente mit Blick auf Technik und Kosten sei die Batterie. Jörg Grotendorst, Executive Vice President im Geschäftsbereich Hybridfahrzeuge bei Continental stellte ein „Baukastenkonzept“ für Lithum-Ionen-Batterien vor.
Deren Marktreife sei abhängig von der Sicherheit, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Leistung, so der Experte. Es sei erstrebenswert, das Ladegerät langfristig aus dem Auto herauszunehmen. Die Batteriekosten sollten in den nächsten 8 bis 10 Jahren um 70 bis 80 % gesenkt werden. Daimler-Experte Mohrdieck führte aus, dass ein Preis von 300 bis 350 €/pro kWh das Ziel sei, was erst jenseits 2015 erreicht werden könne.“
Hybridantrieb mit leistungsverzweigtem Zweibereichsgetriebe
Rainer Rump, Direktor bei der BMW Hybrid Technology Corporation in den USA, stellte die Two-Mode-Technologie der Global Hybrid Corporation als neuen Standard für Vollhybride vor. Die Global Hybrid Corporation ist eine Kooperation zwischen BMW, Daimler, Chrysler und General Motors. „Two-Mode ist ein leistungsverzweigtes Zweibereichsgetriebe. Der erste Mode mit hoher Traktionskraft ist für niedrige Übersetzung geeignet, der zweite Mode mit hoher Kraftstoffeffizienz für höhere Übersetzung“, legte Rump dar. Das Getriebe habe zwei Elektromotoren mit jeweils fast 60 W sowie zwei Kupplungen. Die beiden Elektromotoren könnten je nach Definition und Situa- tion zum Anfahren, An- und Ausschalten des Verbrennungsmotors oder für ein zusätzliches Drehmoment bei Überholvorgängen genutzt werden. „Im BMW Concept X6 Active Hybrid erwarten wir dank Two-Mode einen Verbrauchsvorteil von 20 Prozent“, erklärte Rump. Seine Zukunftserwartung: „Es wird nicht ‚ein’ oder ‚das’ Hybridsystem geben, sondern verschiedene Hybridtechnologien und maßgeschneiderte Lösungen.“
Wasserstoffantrieb bei Honda und BMW
Über das Brennstoffzellenfahrzeug FCX Clarity berichtete Thomas Brachmann von Honda R&D Europe. Es habe ein auffälliges Design und sei technologisch geprägt durch die V-Flow-Brennstoffzellenplattform: „Der Brennstoffzellenstapel ist vertikal eingebaut; Wasserstoff, Luft und Kühlmittel haben im Stapel eigene Wege.“ Mit einer Leistung von 100 kW und einer Reichweite von über 430 km sei der neue Brennstoffzellenstapel erheblich besser als der Vorgänger aus dem Jahr 2005. Das neue Fahrzeug sei in Kalifornien in Serienproduktion und koste 600 Dollar pro Monat für drei Jahre.
Franz Amaseder von BMW stellte den BMW Hydrogen 7 vor, der 2 Mio. km ohne größere Auffälligkeiten hinter sich gebracht habe. Der Betrieb sei mit Wasserstoff und herkömmlichem Kraftstoff möglich, wobei innerhalb der Testzeit zu 42 % mit Wasserstoff gefahren worden sei. „Die Reichweite beträgt mit Wasserstoff über 200 km. Der Verbrauch liegt bei 3,6 km Wasserstoff pro km beziehungsweise 13,9 l Benzin pro km“, rechnete Amaseder vor. Ein problemloser Wechsel zwischen den Betriebsarten sei erwiesen. Das Fahrzeug habe im Wasserstoffbetrieb sogar ein Luftreinigungspotenzial: „Die Emissionen des Wagens sind reiner als die Umgebungsluft.“ BMW-Experte Tobias Brunner zeigte auf, dass mit gefrierkomprimiertem Wasserstoff (CcH2) ein „Boil-off bald obsolet“ sei.
Das 2. Internationale CTI Forum „Alternative und Hybrid-Antriebe“ findet vom 15. bis 18.6.2009 in Berlin statt.
Car Training Institute;
Telefon: 069 244 327-0;
E-Mail: carsten.stammen@ informa.com
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