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Knauser-Könige im Vergleich

Doppeltest: Honda Civic Diesel und Honda Jazz Hybrid mit Ottomotor
Knauser-Könige im Vergleich

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Autos von Honda sind futuristisch und etwas verspielt. Dabei bietet die Motorenpalette alle gängigen Varianten. Deswegen hat KEM zwei Honda-Fahrzeuge getestet. Eines mit Diesel-Antrieb, das andere in Hybridausführung mit Ottomotor. Im Vordergrund steht natürlich die Frage nach dem Verbrauch.

Exklusiv in KEM Der Autor und Testwagenfahrer Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter der KEM

Beginnen wir mit dem Civic. Sein Außendesign ist sehr extravagant in einem Fahrzeugsegment, in dem der Platzhirsch Golf nicht unbedingt mit gestalterischem Mut glänzt. Der Civic ist alles andere als langweilig. Ein flacher Vorderwagen mit asymmetrischen Scheinwerferschlitzen wird mit einem wuchtigen Heck kombiniert. Quer über die extrem flach geneigte Heckscheibe zieht sich dazu ein Spoiler, der die ohnehin bescheidene Sicht nach hinten vollends ruiniert. Ohne die optionale Rückfahrkamera ist der Civic eigentlich nicht rückwärts einzuparken.

Zum Trost verwöhnt dieses Pummel-Heck die Fondpassagiere mit ordentlichen Platzverhältnissen und bietet einen 477 l großen Kofferraum, in dieser Klasse ein sehr guter Wert. Der Clou sind die Fond-Klappsitze ähnlich wie im Jazz: ihre Mechanik schickt sie beim Umklappen sehr tief in Richtung Wagenboden und sorgt so für einen ebenen Kofferraum mit kombihaften 1378 l Ladevolumen. Klappt man nur die Sitzfläche wie im Kino nach oben, entsteht hinter dem Fahrer ein sehr hohes Gepäckabteil, das auch für Zimmerpflanzen oder Möbel ausreichend Stehhöhe bietet.

Futuristisches Design

Fahrer und Beifahrer sitzen ebenfalls sehr gut, wenn auch etwas tief. Rund um den Fahrer erstreckt sich aber keine Armaturentafel, auch das Wort Cockpit ist noch untertrieben; die zahlreichen Rundinstrumente, Displays, Knöpfe, Regler und andere Bedieneinheiten wirken eher wie der Kommandostand einer Raumstation. Das Ganze wirkt ungewohnt zerklüftet, die Geschwindigkeit wird zum Beispiel als Zahl auf einem Display rechts oberhalb des Lenkrads angezeigt, während die Motordrehzahl und der Tankinhalt von konventionellen Rundinstrumenten hinter dem Lenkrad abgelesen werden.

Eine Stärke des Civic ist ohne Zweifel sein neuer 1,6-Liter-Dieselmotor. Das Common-Rail-Aggregat ist komplett neu konstruiert und unterscheidet sich maßgeblich vom Vorgängermotor mit 2,2 Liter Hubraum, der allerdings für den Civic weiterhin noch angeboten wird. Der große Diesel verfügt über einen Closed Deck-Zylinderblock aus Aluminium, der im Semi-Solid-Gießverfahren hergestellt wird. Das neue Kurbelgehäuse hingegen ist eine Open- Deck-Konstruktion und wird im Druckgussverfahren mit sehr hohem Druck hergestellt. Hauptvorteil dieses Gießverfahrens sind Gewichtreduzierungen am Aluminium-Motorblock.

Neuer Dieselmotor ist der Sparmeister

Diese begrüßenswerte Gewichtsreduzierung hat nur einen Nachteil. Die Verbrennungsgeräusche dringen deutlich wahrnehmbar in den Innenraum. Das Kaltstart-Nageln geht auch nach dem Erwärmen nicht völlig weg und trübt etwas den ansonsten tadellosen Eindruck des Aggregats. Es zieht ohne spürbares Turboloch von unten raus und treibt den Civic recht flott voran – kein Wunder, bei einem Drehmoment von 300 Nm und 88 kW Leistung. In Kombination mit dem knackig zu schaltenden Sechsganggetriebe bietet der Civic jede Menge Fahrvergnügen. Vor allem auf Landstraßen, wo das agile Fahrwerk flink um die Kurven wieselt. Aber auch auf der Autobahn ist der Dieselmotor bei nicht allzu flotter Gangart ein angenehmer Begleiter – der zudem noch überragend sparsam ist. Er genehmigte sich auf den etwa 2000 KEM-Testkilometern im Schnitt nur 4,1 l Diesel pro 100 km. Das ist der niedrigste je bei einem KEM-Testwagen ermittelte Durchschnittsverbrauch. Bisherige Rekordhalter waren ein Mini und ein VW Polo Bluemotion aus der Vorgängerserie, jeweils mit Dieselmotor und 4,3 l pro 100 km.

In diese Regionen stößt auch der Hybridantrieb des Honda Jazz 1.3i-DSI-i-VTEC IMA nicht vor. Sein 1,3-l-Ottomotor (65 kW, 121 Nm, variable Ventilsteuerung und Doppelzündung) in Kombination mit dem 10-kW-Elektromotor konsumierte im KEM-Test 5,4 Liter Ottokraftstoff pro 100 km. Das ist nicht schlecht für ein 1250 kg-Fahrzeug, aber auch kein absoluter Spitzenwert. Die Kombination des Hybridantriebs mit einem CVT- Getriebe erweist sich einmal mehr als Lustkiller. Zwar heult der Motor beim Beschleunigen in der Regel nicht mehr so penetrant auf wie bei früheren CVT, da die OEM es inzwischen beherrschen, dem CVT-Getriebe ein Hochlaufverhalten ähnlich einem Schaltgetriebe beizubringen. Das funktioniert in der Stadt hervorragend, der Jazz schwimmt mit niedrigen Drehzahlen im Verkehr mit. Wer das Gaspedal außerorts jedoch voll durchtritt, bringt den Motor sofort auf Höchstdrehzahl, die dann monoton den Beschleunigungsvorgang begleitet. Schaltgetriebe-Fans sollten den Jazz-Modellwechsel 2014 abwarten: Dann will Honda den Jazz Hybrid mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausrüsten.

Immerhin sorgen die insgesamt 167 Nm System-Drehmoment und 72 kW Systemleistung für ein flottes Fortkommen in allen Lagen. Wer die Energiefluss-Anzeige im Cockpit wählt, kann auch beobachten, dass der Elektromotor bei gemütlichem Dahingleiten unter 50 km pro Stunde manchmal alleine den Vortrieb übernimmt. Dieses „Segeln“ dauert aber aufgrund der kleinen Nickel-Metallhydrid-Batterie nie sehr lange. Spritsparendes Fahren zeigt der Jazz durch eine grüne Hinterleuchtung des Cockpits an, zusätzlich sprießen virtuelle Pflänzchen im Cockpit. I

Honda Deutschland, Tel.: 069 83 09-0,

honda.presseabteilung@honda-eu.com


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