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„Ein formidabler Wagen“

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Was würden wohl Nicolaus Otto und Rudolf Diesel über das Comeback des Elektromotors als Pkw-Antrieb sagen? Wir haben die beiden Motorenpioniere zu einer fiktiven Fahrt im BMW i3 eingeladen, einer derzeitigen Speer- spitze der E-Mobilität. Hier das Protokoll eines Gesprächs, das so natürlich nie stattfand.

Dieses virtuelle, aber realistische Gespräch belauschte Jürgen Goroncy, freier Mitarbeiter der AutomobilKonstruktion

Rudolf Diesel: Das ist also dieser neuartige Wagen der Bayerischen Motorenwerke. Er soll ja wieder einen dieser elektrischen Antriebsmotoren haben, die zu meiner Zeit schon einmal als modern galten und unseren Motoren anfangs das Leben richtig schwer machten. Damals hat es ja nur an den Speicherbatterien gelegen, dass sich der Elektromotor nicht als Automobilantrieb durchgesetzt hat.
Nicolaus Otto: Nun ja, das ist wohl auch heute noch so. Bei diesem Kraftwagen hat man dieses Hindernis mit einem zusätzlichen Verbrennungsmotor umgangen – einem Aggregat nach dem Prinzip Otto, um das mal zu erwähnen.
Diesel: Schon recht, lieber Otto. Sie müssen aber auch zugeben, dass für das verbrennungselektrische Prinzip meistens ein Dieselmotor eingesetzt wird, etwa bei Lokomotiven.
Otto: Touché, lieber Diesel. Aber bei diesem fortschrittlichen Wagen haben sich die Ingenieure für meinen Motor entschieden. Er scheint wohl besser ins Konzept zu passen. Das ich, mit Verlaub, sehr mutig finde. Diesen Antrieb, sowie die Karosserie aus Aluminium und diesen kleinen, leichten und dennoch so stabilen Kohlefasern hat wohl noch keiner der Konkurrenten im Programm. Auch das Türkonzept finde ich bemerkenswert. (Öffnet die Beifahrertür) Steigen Sie ein, werter Kollege.
Diesel: Voilà, die Bestuhlung sieht etwas fragil aus. Aber ich kann richtig stabil und bequem sitzen, muss ich zugeben. Und diese Flächen (streicht über die Instrumententafel) fühlen sich zumindest sehr gut an, auch wenn ich nicht schwören will, dass es sich um echtes Holz handelt.
Otto: So, jetzt wollen wir diese Maschine doch mal starten. Hier ist der richtige Knopf dafür. Ach, wie ich diese kleine Tätigkeit liebe. Schließlich hat der Anlasser meinen Verbrennungsmotor erst richtig salonfähig gemacht, als ihn die Leute nicht mehr so unbequem ankurbeln mussten.
Diesel: Nun, ich höre – nichts. Ihr Verbrennungsmotor scheint nicht anzuspringen.
Otto: Gemach, lieber Diesel. Dieses Automobil fährt zuerst elektrisch, bis die Batterie weitgehend erschöpft ist. Erst dann soll der Verbrennungsmotor anspringen und als Generator Strom erzeugen. (Fährt los)
Diesel: Der Vortrieb des Elektromotors ist jedenfalls beeindruckend. Deutlich nachdrücklicher als bei ihrem Ottomotor und meinem Dieselmotor fast ebenbürtig.
Otto: Na, na. Ihr Motor hat sich in den letzten Jahren lediglich einen kleinen Vorsprung durch die Aufladung verschafft. Derzeit holt mein Konzept wieder auf. Aber Sie haben recht, die Kraftentfaltung dieses Elektromotors vermag mich zu begeistern. Schauen Sie doch mal nach, wie leistungsstark er ist.
Diesel: Hier sind 170 Pferdestärken aufgeführt und ein Drehmoment von 250 Newtonmeter. Da war ja mein erster funktionierender Dieselmotor im Jahr 1897 lahm dagegen: drei Meter hoch, gut vier Tonnen schwer und mit lediglich etwa 18 Pferdestärken. Da haben meine Nachfolger schon einiges zu Wege gebracht. Wenn ich beispielsweise den aktuellen Vierzylinder-Dieselmotor der Bayerischen Motorenwerke anschaue. Ein kleines, feines und dennoch sehr kräftiges Aggregat!
Otto: Zweifellos. Aber immer noch etwas schwerer und kostspieliger als der Benzinmotor der Bauart Otto.
Diesel: Nun ja, konzentrieren wir uns auf den Elektromotor. Er soll ja einen Wirkungsgrad von weit über 90 Prozent haben. Das wäre ja deutlich mehr als bei meinem Motor mit um die 50 bis 55 Prozent und ihrem Motor mit weniger als 50 Prozent.
Otto: Vergessen Sie die hohen Wirkungsgrad-Verluste bei der Stromproduktion nicht. Diese eingerechnet, kann der Elektroantrieb unseren Verbrennungsmotoren nicht das Wasser reichen.
Diesel: Dann frage ich mich, warum diese Elektroantriebe heute wieder so gefördert werden.
Otto: Emissionen, lieber Diesel, Emissionen. Die heutigen Großstädte leiden oft unter der schlechten Luftqualität. Die Elektroautos können die Luft lokal sauber halten. Allerdings verursacht die Stromerzeugung dann anderswo Schadstoffe. Aber gestern wie heute heißt es ja: aus den Augen, aus dem Sinn.
Diesel: Das sollte sich mit erneuerbarer Energie aber bessern lassen …
Otto: Hören Sie mir auf mit „erneuerbaren“ Energien. Diese Bezeichnung ist der größte Humbug von dummen Politikern, oder Politikern, die das Wahlvolk verdummen wollen. Wurden der Energieerhaltungssatz oder die Hauptsätze der Thermodynamik vergessen? Es ist nicht möglich, Energie zu erneuern oder zu vernichten. Auch wenn das heute gerne behauptet wird.
Diesel: Sie haben ja recht. Aber mit Strom aus Quellen wie Wind, Sonne und Wasser könnte die CO2-Bilanz des Elektroantriebs doch deutlich besser werden.
Otto: Das schon. Aber eine genaue Gesamtrechnung muss die Energieströme von der Produktion der Energiegewinnungsanlagen über die Transformierungs- und Transportkosten bis hin zu den Energieflüssen im Fahrzeug umfassen. Und da, so scheint es mir, haben die schlauen Köpfe heute ein Problem.
Diesel: Sie haben recht, das war zu unserer Zeit noch etwas einfacher. Lassen Sie uns doch noch ein wenig diesen formidablen Wagen genießen. Sein Fahrverhalten finde ich gut. Angenehm federnd und sehr geräuscharm – ein deutlicher Fortschritt im Vergleich… Hoppla, jetzt scheint sich der Verbrennungsmotor zugeschaltet zu haben. Dieses deutliche Brummen ist aber kein Ruhmesblatt für ihren Motor, lieber Otto!
Otto: Da gibt es bessere Aggregate, muss ich gestehen. Aber hier haben die Bayerischen Motorenwerke auf einen Zweiradmotor zurückgegriffen, da sie keinen so kleinen Motor für einen Personenkraftwagen parat hatten. Mit etwa 6 l/100 km Kraftstoffverbrauch ist er auch nicht besonders sparsam. Das sind umgerechnet auf diese neuerdings modischen CO2-Emissionen etwa 142 Gramm pro Kilometer. Die Fahrt ausschließlich mit Elektromotor erzeugt auf Basis des deutschen Strommixes etwa 80 g CO2 pro Kilometer.
Diesel: 80 Gramm? Da ist doch mit einem guten Dieselmotor auch zu erreichen!
Otto: Und ein Ottomotor ist nicht weit davon entfernt ….
Diesel: Glauben Sie, diese hybriden Antriebe mit Verbrennungs- und Elektromotor werden unseren Aggregaten das Wasser abgraben? Ich habe so meine Zweifel.
Otto: Nun ja, ihr Wirkungsgrad ist nicht schlecht und sie sind auch gut fahrbar. Aber der Aufwand, der dafür getrieben wird, der Aufwand! Da ist selbst ihr Dieselmotor deutlich einfacher und billiger. Ich vermute eher, dass der reine Elektroantrieb nur da Erfolg haben wird, wo die Gesetzgeber den Betrieb von Verbrennungsmotoren einschränken oder verbieten.
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