Lenze Schmidhausers Mobile-Baukasten spart Platz im ersten vollelektrischen Flughafenbus Flughäfen fahren ins Elektro-Zeitalter - AutomobilKONSTRUKTION

Lenze Schmidhausers Mobile-Baukasten spart Platz im ersten vollelektrischen Flughafenbus

Flughäfen fahren ins Elektro-Zeitalter

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CaetanoBus in Gaia, Portugal, besser bekannt unter dem Namen Cobus, befördert weltweit zahllose Reisende vom Flugzeug zum Terminal und umgekehrt. Nun wagt das Unternehmen den Sprung ins Elektrozeitalter, was Flughäfen eine Möglichkeit bieten soll, ihre CO2-Bilanz zu verbessern und Geld zu sparen. Der Schlüssel der Umbaustrategie von dieselbetriebenen zu vollelektrischen Bussen ist, die richtige Leistung effizient ins richtige System zu bringen und dabei möglichst wenig Platz einzunehmen. Für diese Anforderungen setzt CaetanoBus auf den Mobile-Baukasten von Lenze Schmidhauser.

Der Autor: Jonas Schuster, Leiter Vertrieb und Marketing, Lenze Schmidhauser, Romanshorn, Schweiz

„Flughäfen stehen unter dem Druck, ihre CO2-Bilanz zu verbessern und Kosten sparen zu müssen“, sagt José Costa. Der Leiter der Fahrzeug- und Fahrgestellentwicklung bei CaetanoBus in Gaia bei Porto hat schon einige Jahre Erfahrung, was Terminalbusse auf Flughäfen angeht. „Viele Bushersteller machen die ersten Schritte ins Elektrozeitalter. Wenn es aber um Busse für Flughäfen geht, wo sich alles um verfügbaren Platz und Transportkapazität dreht, gab es bisher keine kostengünstigen vollelektrischen Lösungen – bis jetzt. Gemeinsam mit vielen Partnern hat CaetanoBus ein einzigartiges Umbaukonzept entwickelt, bei dem die alten Cobus-3000-Busse ein zweites – vollelektrisches – Leben erhalten.“
Marktführerschaft öffnet Tür zur Elektrifizierung
Der portugiesische Bushersteller, der 1946 die ersten Busse aus Holz produzierte, war vor allem in Großbritannien sehr bekannt, bevor das benachbarte Spanien die Produkte kennen lernte. Die hohe Zahl der vorhandenen Fahrzeuge macht dieses Umbauvorhaben überhaupt erst möglich. „Die Entwicklung einer vollelektrischen Alternative geht mit beträchtlichen Investitionen einher. Aufgrund unserer Marktführerschaft und der dauerhaft hohen Zahl an Cobus-Bussen ergab sich hier eine einzigartige Gelegenheit. Es gibt viele Umbaukandidaten, wodurch wir die Forschungs- und Entwicklungskosten sowie die Investitionen in die Produktion auf eine relativ große Zahl umbaufähiger Busse verteilen konnten“, sagt Costa, es sei für sie kein Problem, die Flotte weitere zehn Jahre in Vollzeit einzusetzen – einschließlich der üblichen Gewährleistungspflicht.
So gut wie neu
Wie wandelt man also einen bisher dieselbetriebenen Bus in einen Elektrobus um? Zuerst wird er bis aufs Skelett demontiert. Man entfernt innen wie außen alles, auch die Gleichstromeinheiten und natürlich den Antriebsstrang. Zurück bleibt ein leeres Gestell, das den Ingenieuren von CaetanoBus die einmalige Gelegenheit gab, die Technik, den Innenraum und den Look des „neuen“ Busses zu überdenken. „Worauf wir bei der Umgestaltung unter anderem achteten, waren natürlich die Umwelt- und Betriebsparameter des neuen E.cobus sowie die Herstellungskosten“, sagt Costa. „Bei der Umstellung auf Elektro mussten wir aus den geringen Emissionen und dem niedrigen Geräuschpegel des elektrischen Antriebs Kapital schlagen. Die Energiekosten für den Transport von Flugpassagieren auf einem Flughafen konnten um sage und schreibe 75 Prozent gesenkt werden.“
Kampf um Platz
Nicht unerwähnt bleiben soll, dass der Einbau aller Teile eines Elektrobusses in den Rahmen eines Diesels alles andere als einfach ist. Dies gilt besonders für den Antriebsstrang, die Akkus und das gesamte Energiemanagement. Costa: „Wenn es um die Auslegung der Hauptkomponenten wie den Antriebsstrang geht, sprechen wir natürlich zuerst von Newtonmeter und Kilowatt. Da aber die Zahl der Passagiere, die ein Bus befördern kann, ein sehr wichtiger Betriebsparameter für die Fluggesellschaften ist, findet man sich schnell in der Lage, alle Leistungsanforderungen in so wenig Platz wie möglich packen zu müssen.“ Beim E.Cobus konnte man etwas von der wertvollen Bodenfläche sparen, indem die Gleichstromeinheiten nach oben verlagert wurden und so Raum für die Akkus und andere Geräte schafften, gleichzeitig musste aber der niedrige Einstieg für die Passagiere erhalten bleiben. Die Gleichstromeinheiten nach oben zu verlagern hieß dann aber auch, dass sich der Schwerpunkt des Busses etwas nach oben verlagert. Da aber die Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h liegt und die Fahrbahn eben ist, bringe das laut Costa keine Probleme.
Hinzu kommt die Suche nach integrierten Lösungen, um Platz und Kosten zu sparen: „Durch die Zusammenarbeit mit Zulieferern, die eine integrierte Lösung bieten, erzielt man die besten Ergebnisse in Sachen Funktionalität und Kosten. Dies gilt natürlich für den Antriebsstrang, aber auch für die Umrichter und Leistungsteile für alle Ausrüstungs- und Armaturenbrettfunktionen. Bei CaetanoBus erspart uns dies, alle Fäden selbst zusammenführen zu müssen und es spart Platz, da sich alles in einem kompakten und robusten Aluminiumgehäuse befindet, das alle Fahrzeuganforderungen erfüllt“, erläutert Costa.
Dilemma der Nutzfahrzeug-Hersteller
Jonas Schuster ist Vertriebs- und Marketingmanager bei Lenze Schmidhauser. Er versteht den Ruf nach kompakten, für Fahrzeuge geeigneten Umrichtern nur zu gut. „Ein Problem, vor dem Firmen wie CaetanoBus bei der Konstruktion vollelektrischer Alternativen stehen, ist der Mangel an verfügbaren Teilen in Fahrzeugqualität, die ihre Anforderungen erfüllen.“ Da die Mengen relativ gering sind, können sie es sich nicht leisten, ihre eigenen Teile zu konstruieren und herzustellen. Verfügbar sind häufig nur Industrieteile – diese sind aber meist sperrig und arbeiten oft mit beweglichen Teilen wie Lüftern zur Kühlung. Um dieses Problem anzugehen, hat Lenze Schmidhauser 2012 das Mobile-System entwickelt. Es erlaubt Herstellern von Nutzfahrzeugen, sich alle Vorteile der Großserien-Autobauer zunutze zu machen, ohne hohe Preise zu bezahlen. „Es ist wirklich einfach. Unsere Kunden müssen nur ihre Leistungsanforderungen spezifizieren und wir integrieren diese in ein dichtes und robustes Aluminiumgehäuse mit Wasserkühlung“, sagt Schuster.
Im Fall von CaetanoBus wurden eine 1x-DCU 15/PSU 5.6 und zwei 2 x-PSU 5.6 für die Versorgung der Klimaanlage, verschiedener Hilfssysteme und des Armaturenbretts kombiniert. „Und da Mobile ein modulares System ist, können wir diese Geräte auf der Grundlage eines standardisierten Produktionsprozesses herstellen und liefern“, sagt Schuster.
Hohe Erwartungen
Wenn man CaetanoBus fragt, was sie von der Elektrozukunft halten, wird klar, dass die Firma hohe Erwartungen hat. Costa: „Mehrere europäische Flughäfen führen derzeit Pilotprojekte mit dem E.cobus durch. Natürlich sammeln wir alle Informationen, die diese Pilotprojekte liefern, und verwenden sie für weitere Verbesserungen. Letztendlich erwarten wir, 3000 Flughafenbusse pro Jahr umzubauen. Natürlich hören wir da noch nicht auf. Wir arbeiten schon mit mehreren Städten daran, elektrische Stadtbusse wie den Cobus 2500 EL zu liefern.“ Für diese Busse gelten selbstverständlich andere Anforderungen aufgrund der Betriebsparameter, sie werden daher von Grund auf neu gebaut. Der Platz ist auch bei den Bussen des ÖPNV heiß begehrt, weshalb die integrierten Lösungen von Lenze Schmidhauser mehr als willkommen sind.
Lenze Schmidhauser, Romanshorn/Schweiz,
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