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Man fährt nicht mehr solo

Fahrerassistenzsysteme erobern zunehmend untere Fahrzeugklassen
Man fährt nicht mehr solo

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Fahrerassistenzsysteme und Verkehrssicherheit – die Branche hat einen neuen Megatrend. Zahllose OEM, Zulieferer und Forschungsprojekte entwickeln immer neue elektronische Helfer. Ein Zwischenbericht.

Der Autor Jürgen Goroncy ist freier Mitarbeiter der AutomobilKONSTRUKTION

Der Beifahrer ist out. Stattdessen nehmen auf dem Sitz vorn rechts immer mehr Assistenten Platz. Kein Wunder, scheinen doch die Autofahrer sehnsüchtig auf so manchen elektronischen Helfer gewartet zu haben. Wie ist es sonst zu verstehen, dass in Deutschland zum Beispiel 55 % aller Ford C-Max-Käufer den Einparkassistenten ordern oder 42 % der Focus-Käufer „Active City Stop“, ein Stop-and-Go-System für den Stadtverkehr? Freuen dürfen sich die Marketingabteilungen der OEM auch über die Absichten von Fuhrparkmanagern. In einer Umfrage auf einem Fuhrpark-Forum im Mai 2011 gaben 20 % von ihnen an, ihre Neuwagen künftig mit Bremsassistenten auszurüsten. 18 % wollen in Verkehrszeichenerkennung investieren, 14 % in Abstandregelsysteme und je 10 % in Spurhaltesysteme, Kurvenlicht und Nachtsichtsysteme.
„Wir werden immer mehr dahin kommen, einfache Fahrsituationen zu automatisieren“, sagt Bernd Bohr, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Kraftfahrzeugtechnik. Und Ford beispielsweise bewirbt den Focus intensiv mit seiner Vielzahl an Assistenten – je nach Ausstattung und Paket fast ein Dutzend. Die einst der Oberklasse vorbehaltenen Assistenten erobern zunehmend die unteren Segmente.
Und es geht weiter. Erst vor kurzem haben in Schweden die 17 Partner des europäischen Projekts „Haveit“ ihre Forschungsergebnisse in Form von sieben Demonstrationsfahrzeugen vorgestellt. Continental etwa betreute federführend zwei Fahrzeuge. Eines hatte Assistenten zur automatischen Längs- und Querführung an Bord, mit dem ein Fahrer ohne Lenken, Bremsen und Gasgeben beispielsweise durch eine Baustelle kommen soll. Beim zweiten Demonstrator ging es um die Integration der Assistenten auf einer zukunftsweisenden Systemarchitektur. Die im Rahmen von Haveit entwickelte Software könnte laut Continental in etwa fünf Jahren zu einem serienreifen, vollintegrierten System mit ersten automatisierten Fahrfunktionen weiterentwickelt werden.
Vorausschauender Notbremsassistent
Außerdem haben die Hannoveraner auf der IAA eine Stereokamera vorgestellt, die im Vergleich zu einer Monokamera die Distanz und Größe möglicher Hindernisse messen kann. Damit ist beispielsweise ein vorausschauender Notbremsassistent möglich. Auch Delphi präsentierte auf der IAA einen neuen Sensor. Bei ihm sind Videokamera, Radarsensor und Recheneinheit auf engstem Raum integriert. Das kleine Paket findet auf der Rückseite des Innenspiegels Platz und kann von dort aufschlussreiche Bilder und Daten aus dem Fahrzeug-Vorfeld liefern. Diese bilden dann die Grundlage für eine Reihe von aktiven Sicherheitssystemen: etwa für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, adaptive Scheinwerferregelung, Verkehrszeichenerkennung, Kollisionswarnung, Fußgängererkennung sowie für eine autonome Bremsfunktion bis zum Stillstand.
Volvo steuerte beim Haveit-Projekt ebenfalls zwei Versuchsträger bei, die automatisiertes Stop-and-Go-Fahren für Lkw mit allen dazugehörigen Assistenzsystemen sowie für Omnibusse eine effiziente vorausschauende Fahrweise mittels Vernetzung von diversen Streckendaten präsentierten. Volkswagen konzentrierte sich auf automatisiertes Fahren bei Geschwindigkeiten bis 130 km/h, wo der Fahrer nur noch die Funktion der Assistenten überwachen und bei Bedarf eingreifen muss. Dieser temporäre „Autopilot“ fungiert laut VW als Bindeglied zwischen heutigen Assistenzsystemen und der Vision vom vollautomatischen Fahren. Weitere Verantwortliche für ein Demonstra- tionsfahrzeug waren Haldex (Lkw mit elektromechanischer By-wire-Bremse, die den Bremsweg um bis zu 15 % verkürzen soll) sowie das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Das DLR zeigte an einem Fahrzeug und einem Simulator, wie der Fahrer per Tastendruck entscheiden kann, ob er die Fahraufgabe selbst übernimmt und das Fahrzeug ihm lediglich „assistiert“ oder ob er das Fahrzeug „semiautomatisiert“ oder sogar „hochautomatisiert“ fahren lässt.
Dieses Spannungsfeld zwischen automatisiertem Fahren und Fahrer interessiert auch Forscher vom Lehrstuhl „Steuerung, Regelung und Systemdynamik“ der Universität Duisburg-Essen. Sie untersuchen, ob man die aktuellen Assistenzsysteme „von der Stange“ für jeden Autofahrer individualisieren kann. Aus diesem Grund sollten Assistenzsysteme lernfähig sein und ihre Funktion an die Persönlichkeit hinter dem Steuer anpassen können. Allerdings, das betonen die Forscher aus dem Ruhrgebiet, wird es bis zur Serienreife solcher adaptiver Systeme noch lange dauern.
ACC Innodrive wertet Umweltdaten in Echtzeit aus
Viel konkreter ist das „ACC Innodrive“-Projekt von Porsche: Anders als ein herkömmliches ACC orientiert es sich nicht nur an der vorgegebenen Sollgeschwindigkeit und dem Verkehrsgeschehen vor dem Fahrzeug. Es wertet vielmehr in Echtzeit viele Umweltdaten aus und errechnet daraus eine situativ optimale Geschwindigkeit – auch auf Landstraßen und Innerorts. Zusätzliche Informationen zieht das ACC Innodrive etwa aus Kartendaten des Navigationssystems und von GPS-Satelliten, künftig auch von Wetter- oder Staudaten sowie Signalen von Ampelanlagen oder Bahnschranken.
Somit fließen Steigungen und Gefälle, Straßenkrümmungen, Kurvenradien, Geschwindigkeitsbeschränkungen und Kreuzungen mit in die Berechnung ein. Der Versuchsträger regelt auf Basis dieser Informationen vollautomatisch das Zusammenspiel von Gas, Getriebe und Bremsen. Die Porsche-Entwickler haben nach eigenen Angaben neben einem Komfortgewinn auch eine 10 %ige Kraftstoffersparnis und kürzere Reisezeiten realisieren können. In zwei bis drei Jahren will man in Weissach die erforderlichen Streckeninformationen im Navigationssystem integriert haben, dann könnte ACC Innodrive in Serie gehen. Bis alle Ampeln und Bahnschranken vernetzt sind, dürfte es noch etwas länger dauern. An dieser Aufgabe arbeiten zwei andere Projekte. Im Rahmen der Forschungsinitiative Ko-FAS (Kooperative Sensorik und kooperative Perzeption für die präventive Sicherheit im Straßenverkehr) forschen unter anderem BMW, Daimler und Continental an Sensorsystemen, die durch frühzeitige Umfelderfassung und Datenbereitstellung vorbeugende Unfallvermeidungsmaßnahmen ermöglichen. Dazu wurde beispielsweise in Aschaffenburg im August eine Kreuzung vollständig mit Sensorik ausgerüstet, die über ein Car-to-Infrastructure-Netzwerk den Fahrzeugen Umfeldinformationen bereitstellt. Ähnliche Ziele verfolgen die Teilnehmer (unter anderem BMW, TRW, Volvo und VW) des von der Europäischen Kommission geförderten Forschungsprojektes Intersafe-2. Hier liegt einer der Schwerpunkte auf der Erfassung sichtverdeckter Objekte. Zu diesem Zweck wurde eine Kreuzung in Wolfsburg mit Laserscannern und Infrarotsensoren zur Fußgänger- und Fahrzeugerkennung ausgestattet, WLAN sorgt für die Kommunikation zwischen Sensorik und Testfahrzeugen. Eines davon ist ein VW Passat CC, der fünf speziell für den Kreuzungsbereich entwickelte Assistenzfunktionen hat; den Linksabbiege-, Rechtsabbiege-, Überquerungs-, Rotlicht- und Stoppschildassistent. Diese Funktionen warnen den Fahrer im Fall eines Verkehrsverstoßes in drei Eskalationsstufen, zunächst akustisch, dann optisch und schließlich durch einen Bremsruck.
Jürgen Goroncy; Telefon: 07143 59497; E-Mail: goroncy.j@t-online.de
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