Nach NEFZ gemessene Schadstoffemissionen und Verbräuche bei Pkw deutlich zu niedrig Gesetzliche Messvorgaben verfehlen die Realität - AutomobilKONSTRUKTION

Nach NEFZ gemessene Schadstoffemissionen und Verbräuche bei Pkw deutlich zu niedrig

Gesetzliche Messvorgaben verfehlen die Realität

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Bei Schadstoff- und CO2-Emission unterliegen die Automobilhersteller gesetzlichen Vorgaben durch die EU. Gemessen werden sie nach dem Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ. Doch die Verbrauchs- und Emissionsangaben der Hersteller liegen laut ADAC Eco Test bis zu 25 % unter den realen Werten. Mit dem neu entwickelten Testzyklus WLTP sollen künftig weltweit einheitliche Messverfahren zu realen Werten führen.

Dr.-Ing. Rolf Langbein, freier Mitarbeiter der AutomobilKonstruktion

Mit Blick auf Schadstoffemission und Treibhauseffekt gibt die EU den Automobilherstellern für die Typzulassung von Neuwagen verbindliche Grenzwerte vor. Aktuell sind die Schadstoffgrenzwerte in den Euro-5– und Euro-6-Normen festgeschrieben. Für den Kohlendioxidausstoß haben sich nach hartem Ringen EU, Lobbyverbände, Autobauer und die Bundesregierung auf einen Kompromiss geeinigt. Danach gilt ab 2015 für die zulässigen CO2-Emissionen der Neuwagenflotte eines Herstellers ein Zielwert von 130 g/km. Nach 2021 müssen alle Neuwagen einen Grenzwert von maximal 95 g/km einhalten.
Für die Automobilhersteller bedeutet die Reduzierung der Schadstoff-Grenzwerte, dass sie den Verbrauch ihrer Neuwagen entsprechend senken müssen. Ermittelt werden Schadstoff-Emissionen und Kraftstoffverbrauch von Neuwagen durch Messungen auf Rollenprüfständen, die einen festgelegten Fahrzyklus simulieren. In Europa ist das der von der EU vorgeschriebene „Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ)“. Er setzt sich zusammen aus einem innerstädtischen und einem außerstädtischen Fahrbetrieb und dauert 20 Minuten. Die von den Herstellern aus dem NEFZ ermittelten und propagierten Verbrauchs- und Emissionswerte sorgen allerdings bei Kfz-Nutzern für Ärger, weichen sie doch deutlich von den realen Werten ab (laut ADAC im Schnitt bis zu 25 %).
Die Hersteller fühlen sich dafür nicht verantwortlich. So beruft sich der europäische Automobilherstellerverband ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) – Lobbyverband von15 großen europäischen Automobilherstellern – darauf, dass der Gesetzgeber die NEFZ-Vorgaben verbindlich festgeschrieben hat. Er räumt aber ein, dass diese Vorgaben mit den heutigen Fahrgewohnheiten nicht mehr zusammenpassen.
Wichtige Automobilländer wie die USA oder Japan simulieren Fahrzyklen, die teilweise erheblich vom NEFZ abweichen. Sinnvoll für eine Vergleichbarkeit wäre ein weltweit einheitlicher Testzyklus, der auch die durch unterschiedliche Messmethoden verursachten sehr hohen Kosten bei der Fahrzeugentwicklung vermeiden könnte. Seit 2009 hat eine Arbeitsgruppe der UN in Genf einen solchen neuen Messzyklus „Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure“ (WLTP) erarbeitet. Er ist in vier Phasen gegliedert und sieht vor, dass die Fahrzeuge in der Spitze 130 km/h statt bisher 120 km/h fahren. Das für den Spritverbrauch so günstige Hochsommerklima von 30°C im Labor darf dann nur noch 23°C betragen. Auch untersagt der WLTP den Herstellern, ihre Modelle in der spärlichsten Ausstattung auf den Prüfstand zu schicken, um Gewicht zu sparen. Das EU-Parlament würde den WLTP-Zyklus gerne schon 2017 in Europa einführen. Das jedoch geht den Herstellern zu schnell, obwohl auch sie den neuen Zyklus begrüßen. Da der WLTP die Nennverbräuche praktisch aller Autos anheben wird, wollen Sie vor der Einführung genau wissen, mit welchen Abweichungen sie zu rechnen haben. Die USA signalisieren derzeit, sich dem neuen Zyklus nicht anschließen zu wollen.
ADAC Eco Test setzt strengste Umweltmaßstäbe
Mit dem Ziel, eine ganzheitliche Bewertung des Umweltverhaltens von Pkw vornehmen zu können, hatte der ADAC 2003 seinen Eco Test eingeführt und damit strengste Umweltmaßstäbe gesetzt. Sonja Schmidt, Projektleiterin Eco Test am ADAC Technik Zentrum in Landsberg, hat den Test mitentwickelt: „Unser Ziel war es, Kaufinteressenten eine unabhängige Vergleichsbasis an die Hand zu geben, mit der sie ihre Entscheidung direkt an Kriterien des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoff-Emissionen ausrichten können.“ Das Ergebnis des Tests ist eine einfach nachvollziehbare Bewertung mit bis zu fünf Sternen für jedes Auto. Die Anzahl der vergebenen Sterne hängt ab von den im Abgaslabor ermittelten Messergebnissen des Ausstoßes von gesetzlich limitierten Schadstoffen (Kohlenmonoxid CO, Kohlenwasserstoffe HC, Stickoxide NOx sowie Partikelmasse und -anzahl) und der Kohlendioxid-Emission (Treibhausgas CO2).
„Um den aktuellen technischen Entwicklungen und gesetzlichen Rahmenbedingungen Rechnung zu tragen, haben wir im April 2012 das Mess- und Bewertungsverfahren des ADAC EcoTests geändert“, berichtet Sonja Schmidt. Die wesentlichen Neuerungen sind:
– die Einführung des WLTP-Zyklus (zukünftiger Weltzyklus)
– eine Well-to-Wheel Bewertung zur besseren Vergleichbarkeit mit Elektrofahrzeugen
– Messung und Bewertung der Partikelanzahl
– Anpassung der CO2-Bewertung
– Anpassung der Schadstoffbewertung
„Unsere Tests beginnen stets mit dem NEFZ. Damit wollen wir sicherzustellen, dass die Messwerte nicht durch einen Defekt am Auto verfälscht werden“, erläutert die Projektleiterin die Abläufe. Dies diene auch als Beleg gegenüber den Herstellern, dass zum Beispiel auf der Autobahn gemessene höhere Stickoxidwerte nicht durch Defekte am Fahrzeug hervorgerufen wurden. Wir haben eine Version des noch nicht gesetzlich eingeführten WLTP aufgenommen, um damit Erfahrung zu sammeln. „Wir wollen wissen, was mit dem Fahrzeug im Vergleich zum NEFZ passiert und wie die Werte voneinander abweichen“, erklärt Sonja Schmidt. Deshalb habe man sich auch zunächst nur auf CO2-Messungen beschränkt. „Wir werden den WLTP aber sofort einführen, wenn er Gesetz wird“, unterstreicht sie.
Der ergänzende Autobahnzyklus ist eine reine ADAC-Entwicklung und spiegelt nicht die Realität wider. „Das ist ein künstlich erstellter Zyklus, mit dem wir die Autos auf Stress testen wollen“, erklärt Sonja Schmidt. Volllastanteile und schnell wechselnde starke Beschleunigungen und Spitzengeschwindigkeiten von 130 km/h sind charakteristisch für diesen Zyklus. „Damit können wir wirklich die Spreu vom Weizen trennen und sehen, ob wir ein gutes oder ein schlechtes Auto testen“, betont sie.
Um Autos unterschiedlicher Antriebstechnologien (Elektroauto, Plug-in-Hybrid und Verbrennungsmotoren) miteinander vergleichen zu können, hat der ADAC eine Well-to-Wheel- (Quelle bis zum Rad)Bewertung eingeführt. „Wir berücksichtigen hier die Vorkette“, erläutert die Projektleiterin, „denn nur unter deren Einbeziehung werden die CO2-Belastungen von Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen vergleichbar.“ Erst nachdem die CO2-Emissionen auf Well-to-Wheel korrigiert wurden, werden die Punkte für die Sternebewertung vergeben (siehe auch ADAC Eco Test: Test- und Bewertungskriterien).
Großen Wert legt Projektleiterin Sonja Schmidt darauf, dass die Kosten der ADAC Eco Tests vom ADAC selbst getragen werden. „Lediglich Partnerclubs wie der ÖAMTC oder Verbraucherschutzorganisationen wie die Stiftung Warentest können sich beteiligen, um so das Budget für die Tests zu erhöhen“, unterstreicht sie die Unabhängigkeit beim ADAC Eco Test.
ADAC e.V. Tel.: 08191 938–617 sonja.schmidt@tzll.adac.de
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